新能源電動車的火爆發展，讓鋰電池生產成為公認的商業藍海，但是在行業中公認的難點就是鋰電芯之間的一致性比較難控制，盡管通過如電壓、內阻，使用極差系數法、標準差洗漱法和閾值法來篩選參數相對一致的電芯，但是電池成組后，電池組內電芯一致性就很難維持，其影響因素諸多，如溫度場、電池極化、自放電等。

因而，電池組內電芯一致性的控制就顯得格外重要，目前，行業普遍采用電池管理系統來控制電池組內電池的一致性和安全，從而保護電池組，延長產品使用壽命。采用電池管理系統（BMS）可以實現電池相對一致性的控制，從而避免由于電池不一致在使用過程中可能造成的過充過放，相對延長電池組的使用壽命。帶有均衡功能的電池管理系統在一定程度上環節了電池組的不一致問題，使電池組容量和能量利用率得以最大化。

從實驗數據中分析可以看出：帶有MBS的電池組采用充放電設備或充電器進行充電，最高電壓的出現點往往在恒壓充電初期。電池組內的電池初始的微小電壓不一致是客觀存在的，盡管初始的電壓不一致較小，且在恒壓充電過程中能夠得到一定的均衡，電池的電壓不一致得到一定的調節。但是在長期的使用中，電池組內的電池在溫度場等方面的催化下，不一致現象必然逐漸加劇，進而可能導致電池在充放電過程中產生過充或過放現象，當然電池組管理系統也必然會在保證安全的前提下犧牲比分電池的充放電容量來保證電池間的一致性。

當進行50%不均衡設置的電池組采用充放電設備或充電器充電，在充電進入恒壓或類似恒壓階段時，電池組內電池均達到自身的最高電壓，此時，電池間的電壓也得到一定的調節，但是充電設備會對電池造成過充且電壓也得到一定的調節，但是充電設備會對電池造成過充且電壓不一致性的調節能力較小，而充電器不僅能夠防止單個電池的過充，對不一致的均衡作用相對要明顯。

綜上所述，電池組內電池出現最高電壓往往是在恒壓充電初期，電池組內電池間的不一致性是先天客觀存在的，更多的來源于長期使用過程中，每一次充放電循環并不會引起電池間產生較大電壓差和荷墊狀態差異，即不會導致較大不一致；電池組內管理系統在充放電過程中也會對不一致進行一定的調節，也能夠防止極端不平衡情況下對電池造成過充。